Havnen - Bramminginfo

Gå til indhold

Havnen


Før 1868 var der ingen havn i Esbjerg. Der var dog et lille fiskerleje og der var færgefart til Fanø. Lidt nordpå i Hjerting var der både fiskere og toldsted.

Hjerting havde tidligere haft stor betydning som toldsted for Varde og som ind- og udskibningsplads for handelen mellem Tyskland, Holland, Norge og England. I 1848 åbnede regeringen mulighed for regelmæssig dampskibstrafik mellem Lowestoft i England og Hjerting. Den 5. maj 1848 åbnedes postruten mellem England og Hjerting. I 1852 etableredes en landingsbro i Hjerting, men da isskruninger gentagne gange udsatte landgangsbroen for svære ødelæggelser, besluttedes det at en fremtidig havn ikke skulle ligge i Hjerting men i Esbjerg. Mange fiskere blev boende i Hjerting mens udgangspunktet for fiskeriet senere blev Esbjerg.

I dag er Hjerting en del af byen Esbjerg - et meget attraktivt boligkvarter.
På Fanø var der kun fiskeri og landbrug som erhverv, så der var ikke det store behov for persontransport. Der var indimellem øvrighedspersoner der skulle fragtes til og fra øen, og ligeledes skulle varer fragtes til øen og produkterne fra fiskeri og landbrug skulle også til fastlandet.
Også fiskerkonerne der skulle sælge fisk på markeder på fastlandet, skulle selvfølgelig transporteres frem og tilbage. Nogle af de kvindelige fiskesælgere fra Fanø, stod på markederne i deres Fanø-dragt. Fanø-dragten i kombination med et godt salgstalent var noget der gjorde nogle af Fanø-sælgerne kendte. De bedste sælgere, solgte i kommision - hvis nogle påtænkte at spare udgiften og mente at kunne sælge fisken selv - kunne de stå sidst på dagen uden at have solgt noget, og samtidig se at sælgeren i Fanø-dragten havde fået udsolgt.
Færgefarten var omstridt. Færgefarten var udliciteret, men samtidig måtte folk der selv havde båd, eller havde båd i fællesskab, også drive færgefart.
I 1812 kommer der faste regler og priser på færgefarten. Læs mere om Fanø og færgefart.
Færgeoverfarten Fanø - regler og priser 1812
Efter mange års diskussioner om en dansk vestvendt havn forelagde indenrigsminister Estrup et lovforslag om en havn ved Strandby i januar 1868. Efter debatter i Rigsdagen og i Folketinget, hvor der ikke blev ændret på teksten, kunne kong Christian IX stadfæste den endelige lov om en dokhavn ved Esbjerg den 24. april 1868. Havnen måtte koste 600.000 rigsdaler, hvilket svarede til 1,2 mio. kr. og skulle være færdig den 1. januar i 1871. Virkeligheden var dog lidt anderledes. Da havnen endelig blev overdraget til staten i 1878, havde den kostet 1,8 mio. kr.

I 1874 blev havnen ved Esbjerg officielt åbnet for sejlads, og allerede i det første år sejlede 161 skibe til Esbjerg. Da havnen var ny og de færreste kendte til den, måtte indenrigsministeriet udsende et reglement for havnen, der fortalte kaptajnerne, hvordan de skulle gebærde sig, når de anløb havnen. Vedtægterne trådte i kraft den 15. august 1874.




Bekendtgørelse

om

Et reglement for vedligeholdelse af orden i Esbjerg Havn







Vælg faneblade for at se bekendtgørelsen. side 279 - 284
Havnen ved vadehavet er en af Danmarks største havne og er isfri hele året. Det var tidligere en stor fiskerihavn, men dens vigtighed inden for denne industri har været faldende over en årrække og fra omkring 600 kuttere i 1980'erne var der otte i 2014. Til gengæld er det blevet en central havn i både olie, naturgas og vindenergi i Vesterhavet.

Ved afslutningen af 2. Slesvigske Krig i 1864 havde Danmark behov for en isfri eksporthavn til erstatning for Altona (i dag en del af Hamborg), der nu som en del af Holsten var blevet en del af Preussen. På dette tidspunkt havde man en stor eksport af smør og bacon til England. Derfor vedtog man anlæggelsen af en havn ved den vestjyske by Esbjerg fire år senere i 1868.

Indsejlingen til Esbjerg Havn var farlig, hvorfor der efter oprettelsen blev stillet krav om fyrtårne og -skibe. Dette gik noget trægt. Blåvand Fyr blev oprettet i år 1900 og fyrskibene på Grådyb og Horns Rev kom senere.

Oprettelse og tidlige udvikling
Havnen, der fra begyndelsen tilhørte Staten, blev anlagt ifølge Lov af 24. april 1868 efter, at flere steder for dens beliggenhed som Ribe, Hjerting, Skallingen og Ringkøbing havde været på tale) for at skaffe Nørrejylland en udførselshavn, da Sønderjylland var gået tabt 1864, og landets produkter, navnlig kreaturer, for en stor del måtte udføres over marsken og Hamborg for at finde vej til England. Det første anlæg, der lededes af ingeniørerne Carlé (til 1872) og E. Petersen (forarbejderne var dog gjort af C. G. Bruun), bestod væsentlig af den ca. 5 ha store dokhavn, kostede ca. 1/2 mio. kroner og skulle efter bestemmelsen være færdigt til januar 1871, men åbnedes først august 1874, og 20. august 1878 var havnen fuldendt med en dybde af 4 1/2 m i forhavnen og 4 m i dokhavnen. Men da var man allerede i gang med nye arbejder som forlængelse af den nordre mole og uddybning af dokhavnen og havnerenden, hvilke var tilendebragt i begyndelsen af 1881, og anlægget stod da i næsten 2 mio. kroner. De afsluttende arbejder viste sig imidlertid snart utilstrækkelige, blandt andet måtte dokhavnen have samme dybde som forhavnen, og 1886-1888 anlagdes en ny forhavn (vandbygningsdirektør V. Kolderup-Rosenvinge), lige som en 4 m dyb fiskerihavn, og der foretoges en ombygning af dokhavnens sluser, svære jernporte, der åbner sig indad og således giver vandet adgang i flodtiden, mens de holder det tilbage i ebbetiden (flodskiftet er ca. 1 1/2 m).

Senere blev der stadig foretaget nye ombygninger og udvidelser: således blev i finansårene 1895-96 og 1899-1900 dokhavnen forbedret ved en ombygning af slusen, uddybning til 6 m og nye kajer samt en mindre ophalingsbedding, og samtidig uddybedes den søndre forhavn til 6 m, og 1901-02 anlagdes en ny fiskerihavn vest for dokhavnen med 4 ophalingsbeddinger. Ved alle disse arbejder kom havnen til at stå i ca. 5 1/2 mio. kroner. Endelig påbegyndtes der ved Lov af 4. maj 1907 nye betydelige udvidelser mod nord med en indtil 5,7 m dyb fiskerihavn og en trafikhavn mellem denne og de tidligere anlæg, alt beregnet til ca. 4 mio. kroner og væsentlig afsluttet 1914.

I December 1909 ramte en stormflod området, og Esbjerg Havn led betydelig skade for 58.000kr.

Af datidige bygninger på havneterrænet nævnes, foruden en toldkammerbygning, administrationsbygningen, Det Forenede Dampskibs-Selskabs (DFDS) kontorbygning, et silopakhus og statens eksportslagteri og fiskepakhuse. Ved havnen var der rednings- og stormvarselsstation. Samme år som havnen åbnedes, 1874, begyndte regelmæssig dampskibsfart på London (Thameshaven), 1875 kom der regelmæssig forbindelse med Newcastle, og 1888 udvidedes farten til Parkestone og Hull, alt med understøttelse af staten besørget af Det Forenede Dampskibs-Selskab. Havnen var nu en af landets største udførselshavne, og den stod kun tilbage for København og Aarhus. Der udførtes navnlig kvæg, flæsk, kød, smør, æg og fisk, især til England, men også indførslen steg år for år, især af kul, salt, gødning, foderstoffer, sukker og petroleum. Havnens betydning forøgedes meget betydeligt ved den omstændighed, at den vanskeligt fryser til, endog i de strenge isvintre, når landets fleste havne er utilgængelige. Af udførslen i 1913 nævnes: ca. 98,7 mio. kg flæsk, 34,3 mio. kg smør, 10.300 stk hornkvæg (1912: ca. 20.000) og 9,6 mio. snese æg. Toldindtægterne var samme år 447.200 kroner. 1910 indkom 868 skibe (deraf 702 dampskibe) med i alt 184.108 ton gods, hvoraf 767 i udenrigsk fart med 130.182 ton, og udgik 871 skibe (deraf 704 dampskibe) med 159.564 ton gods, deraf i udenrigsk fart 790 skibe med 158.632 ton. Samme år var toldstedets handelsflåde 155 skibe med i alt 23.401 ton drægtighed, deraf var 41 dampskibe med 21.514 ton drægtighed og 104 motorskibe med 1.527 ton drægtighed, desuden 33 mindre fartøjer på under 4 ton.

Mellemkrigstiden
Havnen oplevede i tiden omkring 1. verdenskrig store udvidelser: 1914—1921 flyttedes søndre mole, og søndre forhavn uddybedes; de i 1909 ved lov vedtagne store anlæg af en ny fiskerihavn og en ny trafikhavn var fuldførte 1926, men den første kunne allerede tages i brug 1917 og den sidste 1920—1921. Hele havnens anlæg havde indtil 1927 kostet ca. 20 mio. kroner, dens landareal var nu 121 ha og bassinernes samlede vandareal 47,7 ha med 4.930 m kajlængde.

Ved toldstedet indgik 1926 fra indlandet 83 skibe med 12.578 ton ladning, og fra udlandet 875 med 34.4157 ton ladning; samme år udgik til indlandet 124 skibe med 4.753 ton ladning, og til udlandet 830 med 24.7352 ton ladning.

Den i Esbjerg (med Fanø) hjemmehørende handelsflåde bestod 1926 af 9 skibe med tilsammen 3.120 reg.tons (brutto), og fiskerflåden af 157 skibe med 5.154 reg.tons (alle fartøjer på mindst 20 reg.tons).
Borerig
Borerig i Esbjerg Havn med fragtskib fra Grimaldi Line. Billede fra Esbjerg Kommunes "Presserum".
I dag
Havnen bliver nu brugt til transport af gods, her især vindmølledele, samt som forsyningshavn i forbindelse med olieboringer i Nordsøen. Der er herudover færgeruter knyttet til havnen.

Fiskerihavnen var i 1910 landets største med omkring 600 kuttere der havde konsumfisk med. Det var især rødspætter, kuller, hvilling, sperling, brisling og sild der fanges.

De mange kuttere blev erstattet af få trawlere som i dag stort set alle er væk fra havnen. Fiskerihavnen er lukket for konsumfisk og industrifiskeri. I stedet ligger fremtiden i off-shore aktiviteter med vindmøller samt forsyning, vedligeholdelse og opdatering af boreplatforme til Nordsøen.

Færgehavnen benyttes af Færgen til Fanø, og indtil 2014 også af DFDS til Harwich i England.

C.H. Clausen har været arkitekt for en stor del af havnens bygninger.

2007 blev Dokhavnen udpeget som nationalt industriminde af Kulturarvsstyrelsen. Det er Danmarks største havn for bilimport, og omkring 75.000 biler bliver hvert år skibet til Esbjerg fra især England og Belgien.

Bæredygtighed og digitalisering bliver en del af fremtidens havn
I 2018 fyldte Esbjerg Havn 150 år (vedtaget 1868-officielt taget i brug 1874). Havnen er mere succesfuld end nogensinde og det skyldes blandt andet evnen til at omstille sig til nye tider. Men hvor kommer den næste forandring fra? Halvvejs i jubilæumsåret gør havnen status og kigger fremad med CCO på Esbjerg Havn, Jesper Bank. Han mener, at digitalisering og bæredygtighed er de næste fokuspunkter.  
I 1868 blev Esbjerg Havn etableret, og fra begyndelsen blev tusindvis af kreaturer og mejeriprodukter skibet af sted fra kajen. Men snart ændrede behovene sig, og Esbjerg blev en kæmpe fiskerihavn med hundredvis af fiskekuttere.

I dag har havnen igen et nyt ansigt og er en international industrihavn med godt 10.000 ansatte rundt om i virksomhederne. Men for at kunne bevare sin relevans skal havnen fortsat være på forkant.
Esbjerg Havn
Luftfoto af Esbjerg Havn fra nordvest med Esbjerg Strand i forgrunden, 2019. Billede fra Esbjerg Kommunes "Presserum"
Esbjerg og havnen er meget tæt forbundne.
Uden havnen var der ikke det Esbjerg vi ser i dag. Og var det ikke for havnen og Esbjerg, havde vi heller ikke Danmarks næstkønneste stationsby - Bramming.

Esbjergs udvikling har altid været tæt forbundet med aktiviteterne på havnen. I starten var det eksport af kreaturer og mejeriprodukter.
Så kom fiskeriet, og Esbjerg var engang Danmarks største fiskerihavn. Da fiskeriet forsvandt fra havnen, forsvandt også den heraf afledte industri. Fiskeriauktion og isfabrikker var direkte forbundet med fiskeriet. Ligeledes industrier til forarbejdning af industrifisk. Men også de mange servicefag der fulgte med fiskeriet forsvandt med tiden.
Så kom olien til Esbjerg. Det var ikke selve olien der kom men det var alt det der fulgte med. Olierigge skulle have et serviceeftersyn. Når det sker at riggene ligger i havnen, kan de ses langvejs fra da "benene" rager godt op i landskabet. Mandskabet på boreriggene skal transporteres og der skal forsyninger til riggene. Olieefterforskningen skabte især i begyndelsen stor aktivitet på havnen. Forsyninger af borerør og boregrej skulle bringes frem. Det var ikke kun på havnen der blev skabt aktivitet. Firmaer der understøttede oliefterforskningen og olieudvindingen etableredes i Esbjerg. Knowhow omkring olie blev samlet i byen.
Samtidig med at olieefterforskningen og udvindingen begyndte sin stagnation, begyndte et nyt eventyr. Nu var det ikke mere "Den sorte energi" men den grønne der var på vej frem.
Vindmølleeventyret var i gang. Det var så godt i gang at havnen flere gange har måttet udvides. Vindmøllerne der bliver større og større, skulle eksporteres og det sker fra Esbjerg. Der er også nuværende og kommende havvindmølleparker der skal serviceres og vedligeholdes - og det sker fra Esbjerg.

Esbjerg havn vil fremover være klimaneutral. Det skal ske ved digitalisering af logistikken. Ved at optimere logistikken i alle de de transportkæder der er involveret i godstrafikken vil havnen være med til at nedbringe miljøbelastningen.

Ude i fremtiden ligger power-to-x og venter. Det er en teknologi hvormed den energi der frembringes af eksempelvis vind, kan transformeres til grønne brændstoffer. Denne teknologi skal blandt andet være med til at løse problemet med lagring af energi, samt skabe mulighed for brændstof til enheder hvor EL ikke er en oplagt mulighed. Det kan være flybrændstof.

Hvad er power to x?
Power-to-X (også kaldet PtX, P2X og P2Y) er et antal elektricitets og energilagrings - omdannelsesveje, som anvender overskydende elektrisk energi, typisk under perioder hvor generering af fluktuerende vedvarende energi overskrider elnettets kapacitet eller behov. Power-to-X omdannelsesteknologier tillader overførsel af energi fra elektricitetssektoren at blive anvendt i andre sektorer (såsom transport eller kemikalier), måske også energi, som er blevet tilgængelig grundet ekstra investering i energigenerering. Termen power-to-x er meget anvendt i Tyskland og kan have oprindelse her.

X i terminologien kan henføre til én (eller flere) af følgende: power-to-ammonia, power-to-chemicals, power-to-fuel, power-to-gas, power-to-heat, power-to-hydrogen, power-to-liquid, power-to-methane, power-to-mobility, power-to-food, power-to-power - og power-to-syngas.

Endnu er det fugle på taget. Der er ikke truffet endelig beslutning om nogle af de forslag der har været fremme om placering af flere  af de "grønne" energiøer der har været på tale. Etablering af en kunstig energiø i havet ud for Esbjerg er dog et af de sandsynlige scenarier.

Havnen er et besøg værd, selvom ikke hele havnearealet er tilgængeligt. Det bliver spændende om der med den nye Esbjerg Strand kan skabes et miljø hvor det er interessant at opholde sig. Måske et område hvor byens studerende vil vælge at mødes?

Kilder:
Wikipedia
Tilbage til indhold