Transport
Stykgodskørsel gennem 64 år
Bramming har gennem årene været et centralt jernbaneknudepunkt, og via byensstation er der blevet formidlet meget store mængder af stykgods – både til og fra byen. Denne vareformidling var gennem hele 64 år familien Thomsen, i 3 generationer.
Den mellemste var fhv. DSB-vogmand Niels Thomsen. Han overtog omkring 1947 hvervet efter sin far, afdøde vognmand Thomas N. Thomsen, som begyndte i dette erhverv i 1926. Niels Thomsen fortsatte til 1987, da 3. generation, sønnen Thomas Thomsen, trådte til og havde hvervet til 1990. Niels Thomsen kan huske, at der var næsten alle former for stykgods i begge retninger: til eller fra byen og dens virksomheder. F.eks. lædervarer og gummistøvler til skotøjsfabrikken, produkter ud af byen fra Jernstøberiet, jernvarer til jernhandleren, tøj til manufakturhandlerne, møbler fra møbelfabriken, smør fra mejeriet og landbrugsmaskiner til maskin- og smedefirmaerne - bl.a. tærskemaskiner der ankom i portioner på 4 på en jernbanevogn.
I en årrække var Niels Thomsens kørselsdistrikt alene Bramming by – længste tur udenfor byen var til remskivefabriken på Bramming Hovedgård. Men kørselsdistriktet blev med ét slag pludseligt ændret. Som et led i DSB's strukturændring blev stationens pakhus i realiteten nedlagt i 1971. Det var hermed slut med den hidtidige godstransport til og fra Bramming Station. Nu skulle alt formidles over Esbjerg. Samtidig blev kørselsdistriktet udvidet, så det også kom til at omfatte Tjæreborg, Gredstedbro, Darum, Vilslev, Jernvedlund, Vejrup og Endrup. Denne struktur forblev uændret indtil Niels Thomsen holdt op i 1987.
Derpå overgik hvervet til 3. generation, sønnen Thomas Thomsen. Han bestred hvervet til 1990 og sagde da stop, idet kørselsdistriktet med en ny strukturundring blev udvidet endnu en gang og kom til at omfatte en væsentlig del af det sydvestjyske område. Dermed blev der sat punktum for 64 års stykgodskørsel for DSB indenfor én og samme familie. Niels Thomsen kan tydelig huske, hvorcan stykgodsmængden blev forøget ganske betragteligt i takt med forbedringen I befolkningens levefod gennem 1960-erne og 1970-erne - og nye stykgodsemner kom naturligt til i takt hermed. I 1960-erne mærkedes også ganske tydeligt konkurrencen fra det stigende antal fragtruter.
Historien om DSB-fragtkørselen startede for familiens vedkommende i 1926, da Niels Thomsens far, nævnte Thomas N. Thomsen, via en licitation fik hvervet overdraget. Han købt en helt ny ford-lastvogn model 1926 for 2.900 kr. hos fordforhandleren, K.S. Kristensen i Bramming. Da der endnu ikke rigtig var noget, der hed kørelærer, påtog K.S. Kristensen sig at give de første lektioner i at køre lastbil, og da de mente, at tingene havde bundfældet sig, tog de til Varde for at aflægge køreprøve. De kunne mærke, at den motorsagkyndige ikke var i sit bedste lune. Resultatet blev i hvert fald, at Thomas Thomsen dumpede. Så tog den beslutsomme ford-forhandler fat i den køresagkyndiges frakkeærme og lod ham uden misforståelser forstå Vi kommer igen i morgen! Så rullede de hjem til Bramming igen. Dagen efter var de atter i Varde, og da fik Thomas Thomsen sit kørekort.
Niels Thomsen foran sin lastvogn kort efter krigen (privatfoto).
Døgnet rundt på stationen
Mens der nu kun er få medarbejdere på Bramming station, tegnede billedet sig ganske anderledes i de første årtier efter Besættelsen. Da kunne der medregnet personale ude og inde være op mod 70 personer beskæftiget på stationen. Fhv. overportør H.K. Hansen, Bramming var ansat på stationen fra 1943-1976 - og derpå i Esbjerg. Der blev arbejdet i 3-holdsdrift - og det karakteristiske i begyndelsen af hans ansættelse var de lange rækker af vogne til brunkul, der kom fra Fasterholt-Brande og skulle rangeres ind til videreforsendelse i diverse retninger. Brunkulstransporterne tog dog en brat ende, da der kom mere normale tider med rigtige kul og andet brændstof igen.
Derpå fulgte de mange togstammer med sukkerroer, da stationen blev udset til opsamlingssted for disse. Roerne kom fra avlere fra store dele af Jylland, men også fra de lokale. Vognene ankom fuldt læssede – som regel sidst på dagen, og i løbet af aftenen og natten skulle de vejes og rangeres på til videre forsendelse. Størsteparten af sukkerroerne gik sydpå til tyske fabrikker, så vidt H.K. Hansen erindrer, men en del gik også til forarbejdning på danske fabrikker.
Til det omfattende rangerarbejde havde man som regel to maskiner, som hver havde tre medarbejdere tilknyttet. I begyndelse var det damplokomotiver, men senere kom der dieseldrevne rangertraktorer.
Et andet væsentligt arbejdsområde var rejsegodsekspeditionen, hvor der dag og nat var arbejde af skiftende omfang. I en periode var H.K. Hansen også rejsegodsleder og havde her også til opgave af gå gennem stationens forskellige lokaler - herunder også banegårds-restauranten – for at »kalde ud« til de forskellige tog, da der ikke var højttaleranlæg i de nævnte lokaler.
Under Besættelse blev blokposten sprængt for at genere de tyske togtransporter i 1944. Da man så ikke mere centralt kunne dirigere den ind- og udgående trafik, blev der opført sporhytter i begge ender af stationsterrænet. Når der kom telefonisk besked fra stationskontoret, skulle sporvagter dernæst sætte skiftesporet i rette stilling til det passerende tog. Det system fungerede indtil omkring 1948, hvor den nye og nuværende blokpost blev etableret, så trafikken igen kunne styres herfra.
En varm øl!
Natmandskabet på stationen havde en lang tid en hyggelig form for socialt samver: I den stille time, der indtraf lige efter midnat, samledes man i et lille afskærmet rum og nød i fællesskab den medbragte madpakke, hertil kaffe fra en ølflaske med patentprop. Den blev holdt varm i en lille gryde med varmt vand i. En forbipasserende ølentusiast så engang sit snit til at negle en sådan ølflaske - i den tro at der var øl i den. Hvordan han så ud i ansigtet, da han lukkede den op, kan man gætte sig til! Det værste H.K. Hansen oplevede i sin tid, var en vinter, hvor der kom isslag om eftermiddagen. Alle kræfter blev sat ind på at salte og gruse af karsken bælg – og selv tøjet, man gik i, var næsten blevet til is. Jeg var altid glad for at gå på arbejde, både her og i Esbjerg. Der var et godt kammeratskab og et godt sammenhold. Det var en positiv oplevelse af omgås de mange mennesker - både medarbejderne og passagerne, sluttede H.K. Hansen.
Bramming var samlested for sukkerroer i slutningen af 1950erne. (Foto i Byhistorisk Arkiv, Bramming).
Den rigtige fødselar - Jernbanen
For 125 år siden lå der ved den gamle drivervej (senere hovedvej A1-Storegade/Ribevej) en gammel, stråtækt firelænget kro, Kikkenborg Krogård. Den fik en ny nabo et par hundrede meter mod øst, da tværbanen blev åbnet 4. oktober 1874. Og hermed var begyndelsen gjort til det, der i dag er Bramming by. Krogården er forlængst væk – nedrevet 1897-98 og erstattet af det nuværende Hotel Kikkenborg, indviet september 1898. Stationen er hermed byens ældste bygning.
Vi vil se nærmere på den 125-årige fødselar - som kan siges at være den rigtige fødselar. Byens som sådan begyndte naturligvis ikke i oktober 1874, men nu var der startet. Mens der var så meget, der udviklede sig med iltogsfart i den periode, vi her skriver om, er det gået den anden vej med vores jubilar: Stillingen som stationsforstander er nedlagt; områdets store center, kommandoposten, er nu ubemandet; de karakteristiske store signalanlæg mod øst og vest på stationsterrænet er væk; vandkraner og vandtårn er væk; spor 1 og 2 ligeså.
Fra kommandoposten blev livet på stationsterrænet dirigeret. Men, ak, alt har sin tid: efter indførelsen af områdedriften i april 1973 blev mere og mere af styringen flyttet til Esbjerg - og siden 1997 var posten ubemandet. Selv stemmen i højttalerne på personerne kom fra vor store naboby i vest. Allerede i april 1972 fjernede man signalarmene på de store jernkonstruktioner der var øst og vest på stationsterrænet - at signalet var nedlagt blev markeret med et par gemene trækryds, der blev sat op.
Stationen fik indlagt fjernvarme i 1953. Og byens vognmænd ønskede en speciel holdeplads, som da blev indrettet (asfalteret) på et lille areal mellem stationen og posthuset – hvor der nu er cykelparkering, oprindeligt var arealet bevokset med buske.
Bramming stations bedriftsværn holder øvelse i 1961. (Foto i Byhistorisk Arkiv, Bramming).
Risikoen
Arbejdet på en station er forbundet med en vis risiko, og fra højeste sted blev der på et tidspunkt forordnet, at stationer af en vis størrelse skulle have eget bedriftsværn. Det blev også etableret på Bramming station, og på billedet kan man se værnets mandskab i gang med en øvelse i april 1961.
En begivenhed i 1968 vakte en vis opsigt, idet der da for første gang var engelske godsvogne »i løb« på det danske jernbanenet, bl.a. via Bramming station.
Hvad er en vognbjørn?
En dag i oktober 1969 stod der ved Bramming Cenmentfabrik (nær den nuværende Brandstation) nogle åbne godsvogne – på hver sit lille stykke skinne af samme længde som godsvognen - altså inde midt i byen, og et godt stykke væk fra de arealer, hvor godsvogne ellers bevægede sig her i byen. Forklaringen var at støberiet skulle levere elementer til et vejanlæg ved Roskilde, og DSBs kæmpekran Vognbjørnen sørgede for transporten af vogne og rør til nærmeste spor, hvorefter de på normal vis blev kørt til Roskilde via jernbanenettet. Men nye tider og nye lyde kom til at gøre sig gældende på stationsterrænet. I april 1970 passerede et af de sidste damplokomotiver prustende gennem byen og blev afløst af dieselmotorernes voldsomme lyde. En ny æra rullede hen over skinner og sveller. Men det var ikke bare nye lyde og dufte – man begyndte også at pille ved selv banestrækningerne. Privatbilisme og lastvognstrafik medvirkede til at gøre banen til Grindsted (Funder-Langå) urentabel, og den 23. maj 1971 kørte det sidste tog nordpå på denne strækning. Persontrafiken ophørte, men lidt godstrafik fortsatte til Grindsted.
Væk med sporene
Efter lukningen af trafiken mod Langå blev de to sporanlæg nærmest stationsbygningen, spor 1 og 2, fjernet. Samtidig blev der skåret ned på stationens personale og kontorets åbningstid reduceret. Men der kom også nyt: En større DSBkiosk afløste de oprindelige 2 kiosker, der lå på hver sin side af udgangen til perronerne. Der havde været restaurant på stationen i meget lang tid, og indtil 1955 var der den ordning, at det kørende personale kunne få en kop kaffe her for 25 øre (mod normalt 40 øre) samt et stykke brød 5 øre billigere end de øvrige kunder. I den periode, vi skriver om, var der følgende forpagtere eller restauratører: Rigmor Mølgaard Nielsen, Marie Sig og Anne R. Holm indtil nedlaeggelsen i ca. 1973, hvor kiosken blev etableret.
Med dampens forsvinden forsvandt også behovet for vand til lokomotiverne - og både vandkraner og vandtårn blev fjernet (1976). Moderniseringen indenfor DSBs materiel fortsatte, og i sommeren 1978 begyndte de nye motor-regionaltog (type MR) at passere stationen – og de gamle MO-motortog blev udfaset. Hidtil havde stationen haft de lave perroner, som nu var ret så upraktiske, og i sommeren 1979 blev de forhøjet til 55 cm.
Med 70ernes komme skrumpede stationen ind, og dens betydning for byen blev mindsket, både trafikalt og arbejdsmæssigt. Det var andre fænomener, der fremover skulle bidrage til Brammings vækst.
Lokomotiv R 963 var et af de sidste damplokomotiver, der passerede stationen april 1970. (Foto i Byhistorisk Arkiv, Bramming).